Att omförhandla elavtal är en viljefråga

 I ÅU 4.8.2023 finns ett reportage från en av de åbobor som valde att teckna avtal enligt Åbo Energis fast pris för 2 år hösten 2022. Kilowattimmepriset är högt i detta avtal, men ännu värre är uppsägningsvillkoren, som ju säger att kostnaden för att säga upp avtalet är att kunden då måste betala enligt uppskattad elanvändning för resterande avtalspperiod. Typiska uppsägningsvillkor för liknande avtal har varit en avgift på 50 eller 200 euro, beroende på mängden el man använder. För ett småhus på 20000 kWh årlig elanvändning, blir avgiften över 5000 euro, om säger upp avtalet med Åbo Energi ett år i förtid.

Men det värsta i historien är att Åbo Energi upprepade gånger i media har repeterat samma historia – det att uppdatera avtalsvillkoren inte är en viljefråga. Men det är just det det är. Vilka avtalspartner som helst har rätt att omförhandla avtalsvillkoren, om bägge parter är överens. Så om Åbo Energi skulle välja att bistå sina kunder genom att erbjuda ett nytt elpris, som nu dryga 11 c/kWh, eller erbjuda nya uppsägningsvillkor, tror jag nog den andra avtalspartnern, skulle gå med på förändringen.

Åbo Energi meddelar i samma reportage att de inte skall behöva sälja el på förlust. Det jobbiga i detta är att det var ju Åbo Energi som själv upphandlade den el de nu säljer vidare till kunderna till urusla villkor. Hela risken med eluppköp under hösten 2022 överfördes direkt till kunderna. Och ändå är idén med att ha Åbo Energi som ett stadsägt bolag att det hanterar risker och elupphandling på ett sätt som gagnar åboborna. Nu blev detta inte alls av, så man frågar sig hur det är med kompetensen i Åbo Energi?

Men de folkvalda politiker som sitter i Åbo Energis styrelse har fortfarande en möjlighet att föra fram vad som är Åbo Energis riktiga vilja i denna fråga. I Vasa såg politikerna till att stadens energibolag kom emot de som hade hamnat mest i kläm. Detta fast bolaget gick lite back, men på sikt är det viktigare att det finns förtroende för våra stadsägda bolag, att de verkligen verkar i åbobornas intresse.

Jerker Björkqvist, SFP, Åbo

Publicerat i ÅU

Arctic sea - vapentransporter över Östersjön

 Den 24 juli 2009 kapades fraktfartyget Arctic Sea mellan Ölands norra spets och Gotland. Fartyget var på väg med virkeslast från Jakobstad till Bejaja i Algeriet. Fartyget kapades av en grupp på 8-10 personer som tog sig ombord, misshandlade besättningen och tog över fartyget. 

År 2009 var det redan regel på att fraktfartyg skall vara utrustade med AIS-transponder. AIS (Automatic Identification System) är ett system som regelbundet skickar ut fartygets GPS-position över VHF-systemet. År 2009 fanns också nättjänsten marinetraffic.com, ett system som tar emot AIS-meddelanden som frivilliga tar emot via AIS-mottagare, och förmedlar dessa vidare via Internet. Marinetraffic.com används för att försöka spåra vad som hände med Arctic Sea efter kapningen.

AIS-transpondern hade klart slagits av efter kapningen, för Arctic Sea försvann från marinetraffic.com-spårningstjänsten.  Fartyget dök temporärt upp på tjänsten med position i Engelska kanalen, med sista meddelande 30 juli 2009. Man måste dock komma ihåg att tjänsten marinetraffic.com inte är pålitligt, vem som helst kunde mata in position för vilket som helst fartyg vid den tiden, så att det såg ut som att ett fartyg var på en viss position.

Fartyget ägdes av Arctic Sea Ltd på Malta, som i sin tur är ett dotterbolag till Oy Solchart Management AB. Solchart hade som styrelseordförande Victor Matveev. Senare har det också kommit fram att Solchart var del av Mobilim-koncernen, som är registrerad på Jungfruöarna, som var typisk för bolag som skapats av Panama-baserade Mossack Fonseca ("Panamapapprena"). Målsättningen för bolag registrerade via Mossack Fonseca var i regel att undvika skatt genom olika ägararrangemang. Så fast ägaren Solchart var finsk, är nog kopplingen till Finland närmast att utnyttja Finland som neutralt land.

Ryssland är snart inkopplad, och Ryssland dåvarande president Dmitrij Medvedev beodrar ryska flottan att söka upp fartyget. Ryska flottan hittar den 17 augusti fartyget utanför Kap Verde-öarna, som ligger långt söderut, ca 2500 km, utanför den rutt som skulle ha gått till Algeriet. I operationen ingår både fartyg och luftfarkoster, och kaparna, Estniska och Lettiska, men etniskt ryska män tas tillfånga och skickas till Moskva för rättegång.

I Finland utreds kapningen av finska polisen, men finska polisen får mycket begränsad tillgång till information, så utredningen framskrider inte. Det är väldigt svårt att få något grepp om motivet. Vilket intresse skulle det finnas att kapa en virkeslast värd 1,3 miljoner euro, och begära en lösensumma på 1,5 miljoner euro på fartyg och besättning?

Men ännu konstigare är det att Ryska flottan skulle ge sig ut på jakt efter ett Malta-registrerat vanligt fraktfartyg med virkeslast på väg till Algeriet. En militäroperation långt utanför normalt normalt område är nog motiverad av mer än virkeslast.

Det som ter sig naturligt är att det ombord finns vapenlast. Det talas om missiler, flygförsvarsvapen. Det kan förstås vara en normal vapentransport, men det talas också om att det kan vara fråga om att personer inom den ryska säkherhetstjänsten FSB har försökt smuggla ut vapen förbi de normala kanalerna. 

Och hur fungerar då vapentransporter? Vapen köp och säljs i världen, och handelsvaran vapen måste förstås såsom alla produkter levereras från säljaren till köparen. Också Finland exporterar vapen. Det är inte så enkelt att hitta information om detta. Det finns inga speciella farkoster för vapentransport, utan vapen transporteras sannolikt som vanlig frakt ombord på fartyg. Det som dock gärna hålls hemligt är informationen om lasten. 

Ett fraktfartyg med vapen är förstås ett lockande byte för pirater. Vapen har stort värde på den svarta marknaden, så det finns ett stort intresse av att göra vapentransporter svåra att kapa. Ett sätt är att hemlighålla rutten och destinationen så långt det går. Har man en gång kommit ut på öppet hav, krävs det redan resurser för att lyckas överta ett fartyg. 

Det lönar sig också att stuva lasten på ett sätt så det blir svårt, eller nästa omöjligt, att plocka ut den värdefulla lasten. Att lasta t.ex. stora mängder virke så att det täcker den last man vill skydda är säkert effektivt. I praktiken blir det då mycket svårt att lossa det man är ute efter utan ordentliga hamnfaciliteter. Och går man in i en hamn så finns det mycket tid att lokalisera och åtgärda kapningen.

Att använda tunga föremål i lasten är något som man sett tidigare. År 2011 stoppade tullen fartyget "Thor Liberty" i hamnen i Kotka, som i lasten hade 69 Patriot-missiler och 150 ton sprängämnen på väg från Tyskland till Syd-Korea. Missilerna lastades i hamn i Tyskland, i Kotka lastades tung kätting, som antagligen lades ovanpå patriot-missilerna, vilket försvårade en möjligt kapning. Kätting exporteras knappast normalt från Finland till Syd-Korea, med en mycket större stålindustri än i Finland. Att historien med Thor Liberty kom fram berodde på att fartyget råkade ut för hård storm utanför Utö, fick assistans av finsk lots och sökte nödankring vid Nötö i den Åboländska skärgården. 

Hur var det då med Arctic Sea? Före Arctic Sea lastade trävirke i Jakobstad, hade fartyget var på servicearbeten i den ryska enklaven Kalingrad. Fartyget befann sig 3 veckor i Kalingrad före avfärden mot Jakobstad. Så mycket möjligt är att fartyget förbereddes för en smuggling av missiler i Kalingrad, lastades med missiler eller andra vapen och åkte via Jakobstad för att få lasten av virke.

Men bevis på vad som var sanning har inte ännu kommit fram, och fortsättningsvis kan man spekulera vad som egentligen hände. 

Några källor:

https://sv.wikipedia.org/wiki/M/S_Arctic_Sea

https://svenska.yle.fi/a/7-10025195

https://yle.fi/aihe/artikkeli/2016/10/06/panaman-paperit-ja-kaapattu-laiva

https://www.theguardian.com/world/2009/sep/24/arctic-sea-russia-pirates

https://www.iltalehti.fi/uutiset/a/2015120720793520

http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/8290190.stm