Om Entimmeståget

 Entimmeståget (Tunnin Juna) har diskuterats flitigt i olika forum senaste tiden. Frågan är ju - skall man skriva in i regeringsprogrammet en 3,7 miljarders satsning på en förnyad / uppdaterad tågförbindelse mellan Åbo och Helsingfors. Saken drivs nu av Tunnin Juna Oy, som ägs av staten och kommunerna Åbo, Esbo, Helsingfors, Salo, Lojo, Vihtis och Kyrkslätt. Styrelsen leds av DI, MBA Minna Forsström (tidigare på Fennovoima) och VD är DI Pekka Ottavainen (tidigare på STUK). VD:s årlön är mellan 120000 och 180000 (den noggrannheten är angetts).

När startade entimmeståget? 

Entimmeståget består av tre bitar

a) Åbo - Salo, existerande, grundförbättring

b) Salo-Esbo, idag 121 km, ny dragning via Lojo planerat till 95 km (26 km skillnad)

c) Esbo (esbo centrum)-Helsingfors, ingen större skillnad

Den bit som det ju nu är fråga om är byggandet av den nya Salo-Esbo-förbindelsen istället för att använda sig av existerande Salo-Karis-Esbo. Med 200 km/h förkortas restiden på detta avsnitt med 8 minuter. Om man kör 300 km/h förkortas restiden med 5 minuter. Och eftersom de andra avsnitten är de samma i båda fallen, påverkar de inte restiden.

Man har jämfört entimmeståget med byggande av en ny motorväg Åbo-Helsingfors. Motorvägen Åbo-Nummenkylä byggdes ny, medan Myllynkylä-Helsingfors byggdes redan 1952. Det är dock en enorm skillnad. Motorvägen tog bort trafik från den livsfarliga tidigare riksväg 1 Åbo-Helsingfors (jag vet, jag körde den själva många gånger, bl.a. vår nuvarande presidents tidigare fru dog i en olycka på den vägen), så motorvägen ökade trafiksäkerheten enormt. Detta har nog haft en stor samhällseffekt, som är svår att mäta i pengar. Dödfallen per år på nuvarande järnvägsförbindelse är väl när det gäller passagerare noll, så Tunnin Juna ändrar inte på detta.

Den andra skillnaden är att vägar leder man bort från tätorter, tåg leder man gärna genom tätorter. Tågförbindelsens målsättning är ju just den att mänskor skall lätt kunna använda tåget, utan förbindelsetrafik. Då möjliggörs lokaltrafik. Den nya förbindelsen Salo-Esbo ger inget sådant mervärde, t.om. "Lojo"-stationen är planerat 6 km från Lojo centrum. Största delen av tågsträckningen är bara transportsträcka. Förstås är det tänkt att få lokaltrafik Esbo-Lojo, och småningom blir området kring den banan ett lokalpendingsområdet till Helsingfors, då markområden planeras för boende kring tågbanan. Så Helsingforsregionen kommar vinna mycket på banan på sikt, Åbo marginellt.

I Europa finns det otaliga exempel på fungerande tågtrafik, just för att tåglinjerna går genom tätorter, vilken möjliggör enkelt användande av tågförbindelser. Tyskland fungerar mycket just såhär. 

Frankrike finns höghastighetståget TGV, som främst är en utmanare till flyget, för att du kommer från centrum till centrum mycket snabbare än med flyg. Men jag tror inte vi behöver ett TGV mellan Helsinfors och Åbo. I Italien finns ett utvecklat snabbhastighettågsystem, men bara för att få skillda dimensioner: Rom-Neapel trafikeras med 96 turer per dag, avgång med 6 minuters mellanrum, 45 miljoner passagerare per år. Åbo-Helsingfors planeras för dryga 2 miljoner passagerare per år. Det finns inte alltid råd att ta modell efter tågen i Europa. Med ett medelpris på kanske 20 euro, blir inkomster från persontrafiken 40 miljoner per år. Det borde vägas mot en investeringskostnad på 2 miljarder. 

Rom-Napoli får kanske inkomster 600 miljoner per år, vilket gör en investering på 3 miljarder i räls mycket möjlig.

https://op.europa.eu/webpub/eca/special-reports/high-speed-rail-19-2018/en/

"The quality of the assessment of real needs in the Member States is low, and the alternative solution of upgrading existing conventional lines is not often given due consideration, even though the savings achieved when this option is used can be significant. The decision to build high-speed lines is often based on political considerations, and cost-benefit analyses are not used generally as a tool to support cost-efficient decision-making."

Entimmeståg och femtonminutersladdning

Entimmeståget kan inte annat än förundra mig. Man efterlyser att beslutsfattande skall basera sig på kunskap och information. När det gäller entimmeståget har banverket år 2020 samt en skild ministerarbetsgrupp 2023 dömt projektet som olönsamt. Europeiska revisionsrätten har i en omfattande rapport från år 2018 utrett nyttan och lönsamheten i snabbtågsförbindelser inom Europa. I konklusionerna nämns att medlemsländerna borde bättre beakta lönsamhetsberäkningar, och konstaterar att snabbtågsinvesteringar ofta är mer politiska än baserade på ett riktigt behov. Behoven är ofta andra än restid, såsom turtäthet, nätförbindelse under tågresan och fortsatta förbindelsen från tågstationen. Entimmeståget är förstås mycket politiskt, där den politiska idealismen  målar upp en bild där Åbolands framtid är beroende av att vi kommer 8-20 minuter snabbare till Helsingfors. 

De tre stora banprojekten i Finland är projekterade till mer än 10 miljarder euro. En målsättning med banprojekt är att minska klimatavtrycket från transportsektorn. 

Hur skulle det vara om vi istället använde medel till att snabbt bygga upp laddningsnätverk för elbilar i Finland? Framför dörren står två stora förändringar; försäljningen av bilar med förbränningsmotorer upphör 2035 och det sker en snabb övergång till helt fossilfri elförsörjning via främst utbyggande  av vindkraft. En massiv satsning på laddningsinfrastruktur som möjliggör laddning av elbil på under 15 minuter på tillräckligt många ställen, kunde snabbt minska utsläppen inom transportsektorn, då det blir mycket mer praktiskt att använda sig av elbil. Elbilsstöd behövs också, så nuvarande förbränningsmotorbilpark skulle bytas ut snabbare. Åtgärder som dessa behövs om Finland skall uppnå koldioxidneutralitet år 2035.

Jerker Björkqvist, Åbo
Riksdagsvalskandidat, SFP

Man har jämfört entimmestågsbyggandet (läs